17.02.2006 – 10:48

VDA - Verband der Automobilindustrie e.V.

VDA stellt Zukunftskonzept für alternative Kraftstoffe und Antriebe vor

Berlin / Frankfurt am Main (ots)

Deutsche Automobilindustrie setzt sich Ziel einer Erhöhung der
   Beimischung von Biokraftstoffen von 10 Prozent / Plädoyer für eine
   an der CO2-Performance ausgerichtete steuerliche Förderung

In einem Presse-Workshop des VDA haben die deutschen
Automobilhersteller DaimlerChrysler, Volkswagen und Ford heute in
Berlin ihre Zukunftskonzepte für alternative Kraftstoffe und Antriebe
vorgestellt. "Die Zeit ist reif dafür. Teureres Öl rückt alternative
Energie näher an die Wirtschaftlichkeit. Wir wollen jetzt unsere
Abhängigkeit von fossiler Energie reduzieren. Nachhaltige Mobilität
braucht eine nachhaltige Energiebasis", sagte der Präsident des
Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Prof. Dr. Bernd Gottschalk,
auf dem Presse-Workshop, auf dem Dr. Thomas Weber, Mitglied des
Vorstands der DaimlerChrysler AG, verantwortlich für die konzernweite
Forschung und die Pkw-Entwicklung der Mercedes Car Group, Bernhard
Mattes, Vorsitzender der Geschäftsführung der Ford-Werke GmbH, Dr.
Franz-Josef Paefgen, Generalbevollmächtigter Konzernforschung der
Volkswagen AG, über ihre Aktivitäten im Bereich alternativer
Kraftstoffe und Antriebe berichteten.

"Kernbestandteil ist die Initiative unserer Industrie, die
fahrzeugtechnischen Voraussetzungen für eine Erhöhung der Beimischung
von Biodiesel zum herkömmlichen Diesel und von Ethanol zu Benzin auf
10 Prozent zu schaffen. Damit sind wir anspruchsvoller als das
EU-Ziel einer Beimischung von regenerativen Kraftstoffen von 5,75
Prozent bis 2010", erklärte VDA-Präsident Prof. Gottschalk. "Wir
wollen die Weichen dafür stellen, dass die Nutzung von
Biokraftstoffen im Straßenverkehr erhöht und der bisher erfolgreiche
Prozess der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs - seit Ende der 70er
Jahre um 40 Prozent und seit 1990 um 25 Prozent - sinnvoll ergänzt
wird", so Prof. Gottschalk.

"Wir arbeiten daran, die heutigen Otto- und Dieselmotoren weiter
zu optimieren. Sie bleiben vorerst die wichtigsten Antriebsaggregate
unserer Fahrzeuge", so Dr. Weber von DaimlerChrysler. Dem Diesel
komme bei der CO2-Reduzierung eine herausragende Bedeutung zu. Wenn
der Fahrzeugbestand in Deutschland nur um einen einzigen Prozentpunkt
mehr Diesel aufwiese, hätten wir Einsparungen, mit denen rein
rechnerisch 100.000 Pkw ein Jahr lang ohne Sprit fahren könnten,
erläuterte Prof. Gottschalk. "Wenn der Dieselanteil in Deutschland so
groß wäre wie in Frankreich, würde das eine CO2-Einsparung von fast 5
Mio. Tonnen bringen. Wer den Klimaschutz ernst nimmt, kommt am Diesel
nicht vorbei", so der VDA-Präsident.

Den Weg zum saubersten Diesel der Welt beschreitet DaimlerChrysler
in drei Schritten, wie Dr. Thomas Weber ausführte. Zusätzlich zu
innermotorischen Maßnahmen, Oxidationskatalysatoren und dem
serienmäßigen Partikelfilter komme jetzt die neue Technologie BLUETEC
zum Einsatz, mit der Stickoxide - der einzig verbliebene
Abgasbestandteil, der heute beim Diesel konzeptbedingt noch über dem
Wert von Benzinern liegt - nochmals um bis zu 80 Prozent reduziert
werden könnten. DaimlerChrysler will diese Technologie, mit der
10.000 Nutzfahrzeuge schon heute die erst 2009 verbindliche Euro
5-Norm für Nutzfahrzeuge erfüllen, künftig auch in Diesel-Pkw
einsetzen. DaimlerChrysler bietet mit dem Mercedes-Benz E 320 BLUETEC
ab Herbst 2006 in den USA den ersten Pkw mit BLUETEC-Technologie an.

Für Volkswagen ist die Einführung verbrauchsgünstiger Motoren ein
wesentlicher Schritt auf dem Weg zur CO2-Reduzierung, darauf verwies
Dr. Paefgen von Volkswagen: "Das jüngste Produkt aus dieser Reihe ist
der Twin Charger TSI(R)-Motor, der in besonderer Weise Fahrdynamik
mit Effizienzsteigerung verbindet. Ermöglicht wird dies durch
Direkteinspritzung im Otto-Motor in Verbindung mit Aufladung und
Downsizing."

Neben der Effizienz seien alternative Kraftstoffe die zweite Säule
des Master Plans. Gerade über biogene Kraftstoffe könne eine weitere
CO2-Reduzierung realisiert werden, wichtigstes Kriterium dafür sei
eine hohe CO2-Effizienz bei der Herstellung dieser Kraftstoffe,
erläutert Dr. Paefgen. Paefgen: "Volkswagen setzt auf biogene
Kraftstoffe der 2. Generation wie Biomass to Liquid (BtL) und
Bioethanol aus Ligno-Cellulose, die beide eine CO2-Effizienz von mehr
als 90 Prozent aufweisen. In einer 10-prozentigen Beimischung kann
Bioethanol schon heute in allen modernen Volkswagen-Otto-Motoren ohne
weitere Anpassung der Infrastruktur eingesetzt werden. Damit ist eine
sofortige Umsetzung der möglichen CO2-Reduzierungen darstellbar."
Derzeit werde in einer Kooperation von Shell, IOGEN und Volkswagen
die Machbarkeit einer gemeinsamen Produktion von Zellulose-Ethanol in
Deutschland überprüft.

Zukünftig würden sich synthetische Kraftstoffe aus Biomasse
durchsetzen, die sowohl in Beimischung als auch als reiner Kraftstoff
ohne Änderungen der Infrastruktur eingesetzt werden könnten, so
Paefgen weiter. Derartige Kraftstoffe bieten zudem die Möglichkeit
der Entwicklung neuer motorischer Brennverfahren wie z. B. des
Combined Combustion Systems (CCS(R)) von Volkswagen. Damit sind
weitere Senkungen des Verbrauchs und der Emissionen möglich.
Volkswagen entwickelt die notwendigen Anlagen gemeinsam mit
DaimlerChrysler, Shell und Choren Industries.

Eine weitere Option für Ford seien, so Ford-Chef Bernhard Mattes,
Bio-Ethanol-Fahrzeuge, so genannte Flex-Fuel-Fahrzeuge. Sie sind seit
Ende des vergangenen Jahres auch in Deutschland auf dem Markt. Den
hauptsächlichen Vorteil von Bio-Ethanol sieht Mattes in der
Verringerung der CO2-Emissionen. Die CO2-Bilanz über den gesamten
Lebenszyklus (Well-to-wheel) betrachtet liege bis zu 80 Prozent unter
der von Benzinern. "Der Ford Focus und der Ford Focus C-MAX mit
Bio-Ethanol-Antrieb leisten somit einen wichtigen Beitrag zu
nachhaltiger Mobilität. Damit diese Technologie auch beim Kunden
Akzeptanz findet, ist allerdings ein Ethanol-Tankstellennetz in
Deutschland unabdingbar", betonte er.

Neben Biokraftstoffen bleibt auch Erdgas eine Antriebsart mit
Zukunftspotenzial. Beispiele für bereits serienreife und auf dem
Markt erhältliche Fahrzeuge mit alternativen Antrieben findet man in
der Ford-Modell-Palette seit vielen Jahren, z. B. den Ford Focus
C-MAX CNG oder den Ford Transit CNG. Bernhard Mattes: "Erdgas ist
eine interessante "grüne" Brückentechnologie, mit der bis zu 25
Prozent CO2-Einsparung gegenüber herkömmlichen Ottomotoren realisiert
werden kann." Prof. Gottschalk hält daher die Weichenstellungen der
vorigen Bundesregierung, steuerliche Rahmenbedingungen bis 2020 zu
setzen - nicht zuletzt im Interesse der langfristigen Planbarkeit für
Fahrzeugentwickler und Fahrzeugnutzer - weiterhin "für vernünftig".
Alle Investitionen seien auf dieser Basis geplant worden. Auch Opel
habe hier eine führende Rolle.

Der in der Politik diskutierte Wechsel von der Förderung zur
Zwangsbeimischung von Biokraftstoffen, mit der letztlich vor allem
auf Haushaltsengpässe reagiert werden solle, würde nach Ansicht des
VDA-Präsidenten zu einem weiteren Anstieg der Kraftstoffpreise mit
allen Konsequenzen für eine bezahlbare Mobilität führen. Der
Zeitpunkt, über Zwangsbeimischung nachzudenken, sei angesichts der
noch geringen Produktionsmengen von Biokraftstoffen heute und einer
Versorgungsstruktur, die gerade im Aufbau ist, verfrüht. Im Gegenteil
sollten Investoren ermutigt werden und Verbraucher einen Anreiz
erhalten, bis stabile Rahmenbedingungen gegeben sind. Die deutsche
Automobilindustrie plädiere daher für eine überschaubare Zeit für
eine Fortsetzung der steuerlichen Förderung von Biokraftstoffen, um
den Start in dieses Zeitalter nicht zu gefährden. "Was Erdgas recht
ist, sollte Biodiesel, Ethanol, BTL oder GTL billig sein", so Prof.
Gottschalk. Dabei sollte die Förderung grundsätzlich an der Umwelt-
sprich CO2-Performance der einzelnen Kraftstoffe orientiert werden.

Einer möglichen Überförderung mit der Folge von Fehlallokationen
von Investitionen gelte es entgegenzutreten. Ein einmal begonnener
Weg in Richtung regenerativer Energien dürfe aber andererseits nicht
durch kurzfristige fiskalische Kehrtwendungen wieder in Frage
gestellt werden. Hier müssten, so Prof. Gottschalk, klare politische
Prioritäten gesetzt werden, energiepolitisch durch das Bekenntnis,
den höheren Anteil von Biokraftstoffen wirklich zu wollen und
wirtschafts- und strukturpolitisch durch die Entschlossenheit, einen
höheren Anteil der Energieversorgung wettbewerbsfähig aus der
heimischen Landwirtschaft zu realisieren und ein Stück unabhängiger
zu werden. Prof. Gottschalk: "Wir können die 10-Prozent-Beimischung
noch so stark propagieren, ohne flankierende Unterstützung der
beteiligten Partner - von der Agrarwirtschaft über die
Fahrzeugindustrie, von der Mineralölindustrie über den Finanzminister
bis zum Kunden - werden wir sie nicht erreichen."

Die dritte Säule des "Masterplans für die Zukunft" bilden
alternative Antriebe. Hier verfolge die deutsche Automobilindustrie
eine "Fächerstrategie" mit einer Reihe von Optionen. Eine davon sei
der Hybrid. Prof. Gottschalk: "Wir sind über das Stadium der
Diskussion, wer Erster und wer Zweiter war, längst hinaus. Wir halten
den Hybrid für mehr als eine Mode, aber für weniger als ein
Allheilmittel." Dafür habe der Diesel auf langen Strecken einfach zu
große Vorteile, von den Kosten ganz zu schweigen. Hier werde ein
interessantes Rennen um die Gunst der Kunden und die wahren
ökologischen Qualitäten erwartet. "Zum Schluss wird abgerechnet,
nicht heute", so der VDA-Präsident. "Die deutschen Hersteller werden
mit milden und vollen Hybriden dabei sein, und zwar nicht halbherzig,
sondern beherzt."

Alle Anstrengungen müssen darauf gerichtet werden, die Brücke ins
Wasserstoffzeitalter, das allerdings nicht vor 2020 beginnen werde,
zu errichten. DaimlerChrysler sammelt bereits mit über 100
Brennstoffzellenfahrzeugen im weltweiten Einsatz Erfahrungen, um
diese viel versprechende Technologie zur Marktreife zu bringen. Bis
dahin müssten, wie Gottschalk, Paefgen, Mattes und Weber betonten,
viele unterschiedliche Wege beschritten und alle Akteure einbezogen
werden, um auf dem langen Weg "weg vom Öl" voran zu kommen.
Gottschalk zeigte sich davon überzeugt, dass dies für die Umwelt, die
nachhaltige Mobilität und auch die beteiligten Partner zu einer
"win-win-win-Situation" werden könne.

Die deutsche Automobilindustrie verfüge über attraktive
Zukunftstechnologien, bekräftigten der VDA-Präsident und die drei
Unternehmensvertreter einhellig. Für die Branche, die in Deutschland
mit Abstand die höchsten Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen
tätige, an der jeder siebte Arbeitsplatz hänge, würden damit nicht
nur neue Wachstums- und Beschäftigungspotenziale am Standort
Deutschland, sondern vor allem eine Initiative zur langfristigen
Sicherung der Mobilität ausgelöst. Prof. Gottschalk: "Eine
langfristig angelegte Energie- und Mobilitätspolitik ist eine
Investition in die Zukunft: Sie braucht den Mut zur konsequenten
Entscheidung; sie mag anfangs Geld kosten; doch langfristig sichert
sie die Zukunftsfähigkeit unseres Landes und unserer Gesellschaft."

Pressekontakt:

Eckehart Rotter
VDA
Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Tel.: 069/97507-266
Fax: 069/97507-320

Manuela Höhne
VDA
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