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3. Internationales DEKRA Symposium in Neumünster: Lkw-Knautschzone kann Leben retten

Neumünster (ots)

Unfallforscher: Sicherheitspotenziale am Lkw längst nicht
   ausgeschöpft
- ÜBERBLICK -
Mit Energie absorbierenden Knautschzonen an Lkw lassen sich in der
Europäischen Union die Folgen von jährlich 20.000 schweren bis
tödlichen Unfällen vermindern. Darauf wiesen Unfallforscher beim 3.
DEKRA Symposium 'Passive Sicherheit des Nutzfahrzeuges' in Neumünster
(Schleswig-Holstein) hin. Der Frontunterfahrschutz verbessert bei
Unfällen den Schutz von Pkw-Insassen, so dass sie Frontalkollisionen
von Pkw und Lkw mit bis zu 65 km/h Differenzgeschwindigkeit ohne
schwerwiegende Verletzungen überstehen. Das Sicherheitssystem hat
seine hohe Schutzwirkung unter anderem bei Crashversuchen im DEKRA
Crashzentrum Neumünster nachgewiesen. Für die aktuellen Lkw-Modelle
der europäischen Hersteller sind solche Systeme in starrer oder
Energie aufnehmender Bauweise bereits verfügbar.
Weitere 12.000 Menschen in der EU könnten vor schweren oder
tödlichen Verletzungen bewahrt werden, würde man die Lkw-Front um
eine zusätzliche Knautschzone von 60 Zentimetern verlängern.
Pkw-Insassen könnten dann eine frontale Pkw-Lkw-Kollision mit bis zu
90 km/h Differenzgeschwindigkeit überleben. Scania hat einen
Prototypen der Aufprallzone entwickelt. Sein Manko: Der Lkw wird um
350 Kilogramm schwerer und die Ladefläche verkürzt. Damit sinkt die
Transportkapazität - ein Nachteil für sicherheitsbewusste Spediteure.
Die Forscher fordern daher, die Vorschriften für Lkw-Maße und
Gewichte für Fahrzeuge mit Knautschzone zu modifizieren.
Auch an der Verbesserung des Unterfahrschutzes am Heck wird
gearbeitet. Studien zufolge muss dessen Festigkeit erhöht und sein
Bodenabstand verringert werden.
Die heutigen starren Lkw-Fronten mit kleinen Kontaktflächen bergen
beim Unfall für Fußgänger ein hohes Verletzungsrisiko. Besser wären
glatte, flexible Oberflächen, die sich wie die Motorhaube eines Pkw
beim Aufprall verformen, sagte Professor Jan Kovanda von der
Technischen Universität Prag.
Schwere Lkw über 7,5 Tonnen sind relativ selten an
Verkehrsunfällen mit Verletztem beteiligt. 2001 lag ihr Anteil in
Deutschland bei 2,2 Prozent (15.827), erläuterte Walter Niewöhner von
der DEKRA Unfallforschung. Die Unfallfolgen aber sind relativ schwer.
2001 wurden dabei 650 Menschen tödlich und rund 3.800 schwer
verletzt. Mehr als jeder zweite tödliche Unfall war eine Kollision
zwischen Pkw und Lkw. Das Weißbuch der EU zur Verkehrspolitik hat als
Ziel formuliert, die Zahl der Verkehrstoten bis 2010 zu halbieren.
"Wir wollen helfen, die ehrgeizigen Ziel der Europäischen Kommission
zu erreichen", sagte Klemens Große-Vehne, Vorstand der DEKRA AG. "Die
Sicherheitspotenziale sind noch längst nicht ausgeschöpft."
Europäische Datenbank für Lkw-Unfälle gefordert
Laut Professor Klaus Langwieder vom Institut für Fahrzeugtechnik
in München könnten elektronische Stabilitätsprogramme mit
Kippstabilisation für Lkw die Zahl schwerer Unfälle um bis zu neun
Prozent verringern. Dringend sei auch der Aufbau einer europäischen
Datenbank für Lkw-Unfälle und die beschleunigte Umsetzung technischer
Lösungen in der Praxis.
Kouhei Akiyama von Hino Motors in Japan sieht Chancen in
elektronischen Systemen zur Spurführung und automatischen
Tempoanpassung. Martin Kugele von DEKRA wies auf neue Methoden der
Ladungssicherung und deren Erprobung in Fahrtests hin. Aufgrund
zahlreicher Unfälle bei schlechter Sicht empfahl der ungarische
Experte Dr. Gyula K_falvi verbesserte Heck- und Seitenmarkierungen an
Lastzügen. Da sich die von ihm untersuchten Lkw-Unfälle drei Stunden
nach Abfahrt häuften, müsse die Disposition mehr auf gut vorbereitete
und ausgeruhte Fahrer setzen. Die Zahl der frontalen Pkw-Lkw-Unfälle
lässt sich laut Claes Avedal von Volvo, der einen Überblick zur
Unfallsituation mit schweren Lkw in Skandinavien gab, durch die
Trennung von Fahrbahnen mit Schutzplanken verringern.
Drei von zehn Verunglückten bei Lkw-Unfällen sind Insassen von
Lkw. Deshalb stellten die Experten auch die Sicherheit der Lkw-Fahrer
und -Beifahrer auf den Prüfstand. Die Unfallsicherheit in der
Fahrerkabine lässt sich laut Nobuyoshi Ishibai von Hino Motors
(Japan) durch optimierte Bodenstrukturen, Energie schluckende
Lenkräder und zusammenschiebbare Lenksäulen erhöhen. Erste Priorität
besitzt aber das Anlegen des Sicherheitsgurts durch die Lkw-Fahrer.
"Wie Studien zeigen, kann der Gurt den Lkw-Insassen in acht von zehn
schweren Unfällen wirkungsvoll schützen, aber nur jeder zehnte Fahrer
in schweren Lkw nutzt ihn", erklärte F. Alexander Berg, Leiter der
DEKRA Unfallforschung. Eine kürzlich gestartete Kampagne des DVR will
die Vorbehalte der Brummifahrer gegen den Gurt abbauen. Berg
forderte, die Aktion auf Europa auszuweiten.
Vor allem bei Auffahr- und Frontalunfällen erleiden Lkw-Insassen
trotz hoher Sitzposition häufig schwere Verletzungen an Beinen, Bauch
und Brust, zeigen Studien von Dr. Rainer Zinser an der Unfallklinik
Ludwigshafen. Obwohl kurze Rettungszeiten in diesen Fällen extrem
wichtig sind, erreichten Verletzte teilweise erst nach zwei Stunden
die Klinik. Als Gründe nannte er Defizite bei Feuerwehren,
Rettungsdienst und Notärzten, z.B. unzureichende Technikkenntnisse,
Unsicherheiten und mangelnde Absprache. In Ludwigshafen wurden
inzwischen die Rettungskonzepte überarbeitet und bundesweit 400
Rettungskräfte geschult.
Handlungsbedarf besteht auch auf politischer Ebene. "Die gültigen
Richtlinien zur Konstruktion von Lkw-Fahrerhäusern können keinen
Beitrag mehr zur Verbesserung der Fahrerhäuser leisten, sondern
erschweren sogar deren Weiterentwicklung", betonte Lars Riebeck von
der MAN Nutzfahrzeuge AG. Um eine Wirkung in der Unfallbilanz zu
erzielen, seien neue Regelungen notwendig, die sich stärker am realen
Unfallgeschehen orientieren. Ein Crash gegen eine Pritschenattrappe
könne den Pendelschlagtest nach ECE-Richtlinie 29 ersetzen. Das
bestätigen auch Crashtests des Japanischen Automobilhersteller
Verbandes (JAMA). Aus Kostengründen müssten Gesetzgeber und
Prüfstellen aber auch die Crashsimulation mit numerischen Modellen,
die anhand real durchgeführter Crashtests hinreichend validiert
wurden, als gleichwertige Methode anerkennen.
DEKRA AG
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www.dekra.com
Norbert Kühnl
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