Autobauer mindern CO2-Emissionen nur auf dem Papier: CO2-Regulierung meist ohne Wirkung für den Klimaschutz
Berlin (ots)
- Neue DUH-Messungen belegen, dass Hersteller bereits jetzt daran arbeiten, künftige CO2-Minderungsziele aufzuweichen
- Aktuelle Transport & Environment Studie zeigt, dass Schlupflöcher der CO2-Regulierung beseitigt werden müssen und strengere CO2-Ziele nötig sind
- Doppelte Einrechnung klimaschädlicher Plug-In Hybride führt zu einer Erhöhung der realen CO2-Emissionen
Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) kritisiert die offiziellen CO2-Flottenwerte von Pkw als irreführend. Eigene Messungen und eine aktuelle Studie von Transport & Environment (T&E) bestätigen die Kritik der DUH. Die in der ersten Jahreshälfte 2020 gesunkenen offiziellen CO2-Werte, beruhend auf Herstellerangaben, seien demnach auch durch die Ausnutzung von Schlupflöchern in der CO2-Regulierung zurückzuführen und tragen nicht zum Klimaschutz bei. Die DUH fordert daher einen raschen Umstieg auf realitätsnahe Verbrauchsmessungen sowie eine Verschärfung der CO2-Regulierung für Pkw.
Die offiziellen CO2-Werte bei Neuwagen sind von 122g CO2/km im Jahr 2019 auf 111g CO2/km in der ersten Jahreshälfte 2020 gesunken. Laut T&E liegen die realen CO2-Emissionen jedoch bei 155g CO2/km. Ab diesem Jahr schreibt die EU einen Flottenwert von durchschnittlich 95g CO2/km vor. Messungen im Auftrag der DUH von TÜV Nord bekräftigen zudem die Warnung der DUH vor einer drohenden Abschwächung der künftigen Minderungsziele aufgrund der geänderten Messverfahren in der Typzulassung.
Dazu Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: "Die CO2-Regulierung muss neu geschrieben werden. Nachweislich klimaschädliche Plug-In-Hybride fließen beispielsweise weiterhin mit unrealistischen CO2-Werten ein und können mehrfach angerechnet werden. Die Folgen für den Klimaschutz sind fatal: Die Klimakiller werden attraktiv für Hersteller und Verbraucher, Investitionen in effizientere Fahrzeuge bleiben aus. Plug-In-Hybride müssen deshalb mit ihrem Realverbrauch in die Flottenbilanz einfließen. Gleichzeitig müssen die Hersteller wirksam davon abgehalten werden, bereits jetzt die künftigen Minderungsziele mit intransparent berechneten CO2-Werten aufzuweichen. Reale Verbrauchswerte müssen die Voraussetzung für die Zulassung sein."
Während der für 2020 geltende Flottengrenzwert auf einem alten Messverfahren (NEFZ) beruht, ist für die künftig geltenden prozentualen Minderungsziele ab 2025 das neue Labortestverfahren (WLTP) anzuwenden. Die Ergebnisse der DUH-Messungen zeigen, dass die Differenz zwischen den NEFZ und WLTP-Werten deutlich geringer ist als von den Herstellern angegeben. Mit einer groß gerechneten Differenz zwischen niedrigem NEFZ und hohem WLTP-Wert versuchen die Hersteller derzeit, einen möglichst hohen Ausgangswert für die Minderungsvorgabe nach WLTP zu erhalten, um bereits im Vorfeld die CO2-Minderungsziele aufzuweichen. Besonders deutlich ist dieser Befund bei zwei SUV, dem BMW X5 und dem VW Tiguan. Hier ist die Differenz der Werte jeweils doppelt so groß als im Vergleich zu den DUH-Messwerten.
Dazu Dorothee Saar, Bereichsleiterin Verkehr und Luftreinhaltung bei der DUH: "Die CO2-Regulierung ist bisher das einzig wirksame Instrument, um den CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte zu senken. Doch um Tricksereien zu verhindern und CO2 wirklich zu mindern, müssen Verbrauch und CO2-Ausstoß so ermittelt werden wie der Ausstoß von Schadstoffen: durch Messungen auf der Straße. Im kommenden Jahr bietet sich die Gelegenheit, die Regulierung zu stärken. Dabei darf sich die Kommission nicht auf Scheinlösungen einlassen, wie Hersteller und Kraftstofflobby sie derzeit propagieren. Insbesondere eine Anrechnung sogenannter alternativer Kraftstoffe auf die CO2-Ziele ist falsch, da dies Anreize für effiziente Fahrzeuge aushebelt. Zugleich würde es den Druck auf Kraftstoffe aus Biomasse erhöhen, mit bekannten Folgewirkungen wie Waldrodung."
Hintergrund:
Die Lücke zwischen offiziellen Verbrauchsangaben und Realemissionen beträgt seit 2017 im Schnitt 39 Prozent. Auf den EU-Flottengrenzwert von 95g CO2/km kommen laut T&E Berechnungen defacto noch einmal circa 13 Gramm durch die Berücksichtigung von diversen Sonderregulierungen hinzu. Den höchsten Beitrag mit 6,3g im Schnitt liefern die "Supercredits": Pkw mit niedrigen offiziellen Emissionswerten wie batterieelektrische Fahrzeuge, aber auch klimaschädliche Plug-In Hybride mit offiziellen CO2-Emissionen von maximal 50g/km werden mit ihren geringen offiziellen Werten doppelt bei der Berechnung der Flottenwerte gezählt. Zahlreiche Hersteller schöpfen den maximal zulässigen Effekt dieser Regulierung in Höhe von 7,5g aus. Von den Schlupflöchern profitieren insbesondere deutsche Hersteller: Daimler ist mit 17g der größte Profiteur, auf Platz drei folgt mit 15g BMW.
Die DUH setzt sich seit vielen Jahren für ehrliche Spritangaben ein. Die Kampagne "Get Real: Für ehrliche Spritangaben!" (LIFE15 GIC/DE/029) wird im Rahmen des LIFE-Programms der EU-Kommission gefördert.
Link:
Zu den DUH-Messungen und dem T&E Bericht: http://l.duh.de/p201013
Pressekontakt:
Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer
0171 3649170, resch@duh.de
Dorothee Saar, Bereichsleiterin Verkehr und Luftreinhaltung
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