Deutsche Umwelthilfe fordert Verbot von Kurzstreckenflügen und gleichzeitig beschleunigte, klimafreundliche Modernisierung der regionalen Bahninfrastruktur
Berlin (ots)
- DUH fordert Verbot von innerdeutschen Kurzstreckenflügen, wenn die gleiche Reiseroute mittels Bahnverbindungen in vier Stunden oder weniger zurückgelegt werden kann
- Notwendige Modernisierung der Bahninfrastruktur macht eine klare Trennung von Schienennetz und Bahngesellschaften zwingend notwendig
- Selbst auf Vorstandsebene vereinbarte Leuchtturmprojekte zur Erprobung beschleunigter Elektrifizierung - wie die Bodenseegürtelbahn - werden von der Deutschen Bahn systematisch ausgebremst
- Deutsche Bahn darf Züge nicht nur grün anmalen, sondern muss bei ihrem Ökostrombezug volle Transparenz herstellen
In der aktuellen Diskussion über Kurzstreckenflüge fordert die Deutsche Umwelthilfe (DUH) das Verbot von innerdeutschen Flugverbindungen, wenn die gleiche Reiseroute mittels Bahn innerhalb von vier Stunden oder weniger zurückgelegt werden kann. Ein Beispiel hierfür ist die Strecke München - Berlin.
Die DUH weist darauf hin, dass mit dem Verbot solcher Kurzstreckenflüge eine beschleunigte Elektrifizierung und Modernisierung des Schienenverkehrs gerade jenseits der Hochgeschwindigkeitsstrecken erfolgen muss. Zudem muss sichergestellt werden, dass die Bahn eine klimafreundliche Alternative darstellt, indem sie auf zertifizierten Ökostrom aus Deutschland setzt und über die Bezugsquellen volle Transparenz herstellt. Die beschleunigte Modernisierung ist nach Ansicht der DUH nur möglich, wenn eine neue Bundesregierung den Mut aufbringt, das Schienennetz aus dem Staatskonzern DB AG in eine eigene Struktur zu überführen.
"Wir erleben seit Jahrzehnten eine systematische Schwächung der Bahn jenseits der profitablen Fernverkehrsverbindungen. Strecken wurden stillgelegt und Güterverladebahnhöfe abgewickelt. Besonders ärgerlich ist die von der Bahn boykottierte Streckenelektrifizierung und Modernisierung der Signaltechnik. Mit aktuell nur 62 Prozent Streckenelektrifizierung liegt Deutschland hinter Ländern wie Portugal und Polen. Wenn es bei der mickrigen jährlichen Elektrifizierungsrate bliebe, die wir aktuell haben, bräuchten wir bis weit nach dem Jahr 2100, um den seit 1990 bestehenden Schweizer Stand von über 99 Prozent elektrifizierten Schienen zu erreichen", so Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH.
Das im Koalitionsvertrag verankerte Elektrifizierungsziel der Bundesregierung von 70 Prozent bis 2025 wird nach aktuellem Planungs- und Umsetzungsstand weit verfehlt, auch weil einfache Beschleunigungspotentiale vom zuständigen Verkehrsministerium und der Deutschen Bahn (DB) mutwillig nicht genutzt werden. Das zeigt unter anderem die ernüchternde Bilanz der beiden "Leuchtturmprojekte" zur beschleunigten Elektrifizierung von Bahnstrecken, die vor einem Jahr gestartet wurden. Im Mai 2021 blieb mit der "Bodenseegürtelbahn" nur noch eins der Projekte übrig - die seit über 30 Jahren geplante Elektrifizierung einer überregional bedeutsamen Dieseltrasse entlang des wichtigsten Trinkwasserspeichers Mitteleuropas.
"Es ist ernüchternd zu sehen, dass selbst bei einem Projekt wie der Bodenseegürtelbahn, das der Bahnvorstand Dr. Lutz zur Chefsache macht, keinerlei Bereitschaft besteht, die Elektrifizierung und damit Kapazitätserweiterung der Schiene tatsächlich schneller voran zu treiben. Auch eine vereinbarte Folgekommunikation mit dem Vorstand findet nicht statt", bilanziert Resch.
Bei der Bodenseegürtelbahn wurde die hohe finanzielle Belastung der Kommunen und Landkreise durch die Planungskosten als ein wichtiger Grund für die Verzögerung identifiziert. Obwohl Elektrifizierungsmaßnahmen von Projekten nach Fertigstellung den Wert der bahneigenen Infrastruktur erhöhen, übernimmt die Bahn keinerlei Planungs- beziehungsweise Umsetzungskosten. Das Bundesverkehrsministerium konnte dies auch in seiner Antwort an die DUH nicht nachvollziehbar begründen, die sie erst nach 6 Monaten Beantwortungszeit bei der Umweltschutzorganisation einreichte.
"Wir brauchen mehr Verkehr auf der Schiene. Um das zu erreichen, müssen die Kapazitäten deutlich ausgebaut und die Strecken elektrifiziert werden. Die angemessene Beteiligung der Deutschen Bahn an den Planungskosten wurde in diesem Zusammenhang schon 2010 vom Umweltbundesamt gefordert. Eine gerechtere Verteilung der Kosten auf Bund, Länder, Kommunen und Deutsche Bahn wäre eine Beschleunigungsmaßnahme, die sich - dem Leuchtturmgedanken folgend - auf ganz Deutschland übertragen ließe. Damit würde die Verwirklichung von regionalen Elektrifizierungsprojekten deutlich vereinfacht und die Planungszeit deutlich verkürzt", so Annette Stolle, Stellvertretende Bereichsleiterin Verkehr und Luftreinhaltung bei der DUH.
In den letzten zehn Jahren wurden nur 65 Kilometer pro Jahr tatsächlich mit Fahrdraht ausgestattet. Um das Koalitionsziel der Bundesregierung für 2025 noch erreichen zu können, müsste sich die Geschwindigkeit allerdings verachtfachen, das heißt jährlich müssten 570 km Schiene elektrifiziert werden. Dies ist nach Ansicht der DUH ohne eine grundsätzlich neue Ausrichtung im Bundesverkehrsministerium und in der DB AG nicht zu erwarten. Stattdessen werden seit Jahren keine neuen Bahnstrecken eingerichtet, Verladepunkte für den integrierten Verkehr abgebaut und durch die Planungen für den Deutschlandtakt und die damit verbundene Konzentration auf den Fernverkehr ganze Regionen abgehängt. Das entspricht weder den Zusagen der Bundesregierung noch dem aktuellen Gebot der Stunde in Sachen Klimaschutz.
"In ihren Sonntagsreden beanspruchen sowohl das Ministerium als auch die Deutsche Bahn jeweils für sich, die Planungsbeschleunigung für die Schiene im Fokus zu haben. Insbesondere bei der Elektrifizierung gibt es ein festverankertes Ziel im Koalitionsvertrag. Verkehrsminister Scheuer unternimmt keinerlei Anstrengungen, dass dieses Ziel erreicht wird", so Resch. "Besonders bitter ist dies vor dem Hintergrund des am 29. April 2021 ergangenen Urteils des Bundesverfassungsgerichts zu den Klimaklagen, die von der DUH mit initiiert wurden."
Neben der beschleunigten Elektrifizierung ist für den Klimaschutzbeitrag der Deutschen Bahn der Bezug von echtem Ökostrom von großer Bedeutung. Der DB-Konzern wirbt zwar damit, dass die Kunden im Fernverkehr bereits mit 100 Prozent Ökostrom fahren und hat symbolträchtig der ICE-Flotte einen grünen Streifen verpasst. Dem steht jedoch eine völlige Intransparenz bei der Herkunft des Ökostroms gegenüber. So ließ die Deutsche Bahn Fragen der DUH zu den Bezugsquellen für den beworbenen Ökostrom Anfang 2021 offen. Die Deutsche Bahn verwies lediglich auf ihren Integrierten Bericht - der aber ebenfalls keine Transparenz über die Herkunft des Ökostroms herstellt.
Constantin Zerger, Leiter Energie und Klimaschutz der DUH: "Wer mit Ökostrom wirbt, muss auch Fragen zu seiner Herkunft beantworten können. Obwohl sie offensiv mit Ökostrom und einem grünen Fernverkehr wirbt, bleibt die Deutsche Bahn aber konkrete Antworten schuldig. Es ist nicht nachvollziehbar, woher der grüne Strom tatsächlich stammt. Noch nicht einmal die Umetikettierung von Strom mittels so genannter Herkunftsnachweise hat die Deutsche Bahn ausgeschlossen. Hier muss der Konzern dringend nachlegen und jeden Verdacht von Greenwashing und einer Täuschung von Verbraucherinnen und Verbraucher aus der Welt schaffen."
Zur Beschaffung von Ökostrom haben Unternehmen verschiedene Möglichkeiten. Sie können Ökostrom aus eigenen Anlagen beziehen oder sich einen Bezug über direkte Strombeschaffungsverträge (Power Purchase Agreements, PPAs) sichern. Möglich ist es jedoch auch, mit so genannten Herkunftsnachweisen fossile Strommengen in Ökostrom umzuetikettieren. Dies ist die kostengünstigste Variante und eine weit verbreitete Praxis - bleibt jedoch ohne Ausbauwirkung für Erneuerbare Energien und damit ohne Beitrag zum Klimaschutz. Die DUH lehnt diese Beschaffungsoption deshalb ab.
Hintergrund:
Die Bundesregierung hat sich im Koalitionsvertrag von 2017 dazu verpflichtet, den Anteil der mit Oberleitungen ausgestatteten Schienenstrecken bis 2025 um 3.500 km von 60 Prozent auf 70 Prozent zu erhöhen.
Das vorrangige Schließen von Elektrifizierungslücken hat besonders viele und rasch erreichbare Vorteile. Zum einen eine Erhöhung der Kapazität der Schiene, weil sofort auf den Einsatz von langsamen und vor allem schmutzigen Dieselzügen verzichtet werden kann, die derzeit aufgrund der fehlenden Abschnitte auch unter Stromleitungen verkehren. Voll elektrifizierte Strecken dienen darüber hinaus der Netzstabilität, weil sie für Nah-, Fern- und Güterzüge nutzbar sind. Damit erhöht sich die Zuverlässigkeit der Schiene und unterstützt die Verlagerung von der Straße auf der Schiene für Personen und Güter.
DUH-DB Leuchtturmprojekt Streckenelektrifizierung
Die am 18. April 2020 final von DUH und DB ausgewählten Strecken sind zunächst die Bodenseegürtelbahn, eine 55 km lange Elektrifizierungslücke mit internationaler Bedeutung für den Zugverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz. Zum anderen ist das die insbesondere für den Güterverkehr wichtige Strecke Oldenburg-Osnabrück, mit einer Länge von gut 100 km, die eine Anbindung des Jade-Weser-Hafens an das Ruhrgebiet und die Umfahrung des schon heute stark belasteten Knotens Bremen darstellt. Leider soll die Elektrifizierung dieser wichtigen Güterzugverbindung seitens des Bundesverkehrsministeriums nicht mehr weiterverfolgt werden. Positive Ergebnisse aus diesen beiden Leuchtturmprojekten ließen sich auf ganz Deutschland übertragen. Damit würde sich die Verwirklichung von regionalen Bahninfrastrukturprojekten wie Streckenelektrifizierungen deutlich beschleunigen.
Projekt 1 - Bodenseegürtelbahn
Maßgeblich durch die Bemühungen der DUH in das Projekt aufgenommen wurde die Strecke Radolfzell - Friedrichshafen, die sogenannte Bodenseegürtelbahn. Die DUH setzt sich seit über 30 Jahren für die Elektrifizierung dieser Strecke ein. Trotz der internationalen Bedeutung als Verbindung zwischen Ulm und Basel wurde die Elektrifizierung der 55 km nie in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Stattdessen bemühen sich die beiden betroffenen Landkreise und die an der Trasse liegenden Städte, ihren "Eigenanteil" zur Finanzierung von 55 und 70 Millionen Euro aufzubringen.
Projekt 2 - Oldenburg-Osnabrück
Die Realisierung der Strecke Osnabrück - Oldenburg ist in weite Ferne gerückt. Die Strecke verfehlte bei der Kosten-Nutzen-Analyse für das Programm Elektrische Güterbahn des Bundesverkehrsministeriums um 0,4 Prozentpunkte die Hürde zur Realisierung.
Damit ist eine Elektrifizierung der von der Bahn als Leuchtturm für das Projekt nominierte Strecke faktisch nicht mehr vor 2030 möglich.
Link:
Mehr zum Projekt Lückenschluss der DUH: https://www.duh.de/lueckenschluss/
Pressekontakt:
Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer
0171 3649170, resch@duh.de
Annette Stolle, Stellvertretende Leiterin Verkehr und Luftreinhaltung
030 2400867-78, stolle@duh.de
Constantin Zerger, Leiter Energie und Klimaschutz
0160 4334014, zerger@duh.de
DUH-Pressestelle:
Matthias Walter, Marlen Bachmann, Thomas Grafe
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