Landeszeitung Lüneburg: Etliche Jahre "auf Verschleiß gefahren"
Prof. Dr. Hartmut Johannes Beckedahl zum Schlagloch-Soli: "Brauchen verkürztes Planungsverfahren"
Lüneburg (ots)
Das deutsche Straßennetz gleicht mehr und mehr einer Mondlandschaft. Deshalb will der Bund bis 2017 rund fünf Milliarden Euro zusätzlich in die Verkehrsinfrastruktur investieren. Das reicht dem Schleswig-Holsteinischen Ministerpräsidenten jedoch nicht. Der fordert, dass jeder Autofahrer einen Schlagloch-Soli von 100 Euro jährlich zahlt. Den Soli hält Prof. Dr. Hartmut Johannes Beckedahl, Straßenbauexperte von der Bergischen Universität Wuppertal, für keine gute Lösung. Dennoch macht sich der Politiker mit seinem Vorstoß bei Beckedahl nicht gerade unbeliebt.
Trotz Steuereinnahmen auf Rekordniveau fordert der Schleswig-Holsteinische Ministerpräsident Torsten Albig (SPD) einen Schlagloch-Soli für marode Deutsche Straßen - und macht sich damit bei vielen Autofahrern unbeliebt. Auch bei Ihnen?
Prof. Dr. Hartmut Johannes Beckedahl: Die Forderung ist ja nur ein Vorschlag, der in einer ganzen Reihe von Vorschlägen den letzten Teil der Kette darstellt. Wenn alles andere nicht helfen würde, hat er vorgeschlagen, den Soli zu erheben. Unbeliebt macht er sich bei mir gar nicht, weil dadurch das Thema der maroden Straßen und Brücken sehr weit in den Vordergrund gerückt wird.
Noch einen Hunderter mehr aus dem Portemonnaie der Deutschen. Zahlen sie denn nicht schon genug Steuern?
Beckedahl: Das ist sicherlich richtig, und ich glaube auch nicht, dass der Soli ein wirksames Mittel wäre. Vor allem nach den Erfahrungen, die wir mit der Lkw-Maut gemacht haben. Dann gibt es einen Topf für Straßensanierungen. Und dann würde der Finanzminister dem Verkehrsminister die Mittel kürzen, und wir wären auf dem gleichen Niveau wie jetzt oder vielleicht etwas höher. Aber das würde immer noch nicht ausreichen, deswegen bin ich auch nicht davon überzeugt, dass das eine gute Lösung wäre.
Was wäre denn Ihrer Meinung nach die richtige Lösung?
Beckedahl: Die richtige Lösung wäre, dass man das Thema tatsächlich mal politisch auf die Tagesordnung bringt, und eine Zielvorstellung formuliert, die dazu führt, dass man einen größeren Verkehrshaushalt zur Verfügung hat. Dass nicht nur beseitigt wird, was bisher festgestellt worden ist. Sondern dass alte Brücken, bei denen nichts mehr hilft, neu gebaut werden. Die Baumaßnahmen dauern jedoch sehr lange, weil wir das Planungsrecht noch dazwischen haben. Das heißt: heute planen, in zehn Jahren die Brücke bauen. Bis dahin sind die Brücken und Fahrbahnen vielleicht gar nicht mehr befahrbar, und es müssen große Umwege gefahren werden.
Sie haben es gerade schon einmal grob angerissen: Steht Deutschlands Verkehrsinfrastruktur - wie Herr Albig es ausdrückt - tatsächlich kurz vor dem Infarkt?
Beckedahl: Ich denke, ja. Das ist gar nicht so weit hergeholt, vor allem, wenn man bedenkt, dass viele Brücken heute gar nicht mehr von den Schwersttransportern genutzt werden können und diese dann extrem weite Wege fahren müssen, um ans Ziel zu kommen. Das kann auf Dauer der Wirtschaft nicht guttun, weil die Verkehrswege die Lebensadern für eine funktionierende Wirtschaft sind.
Steht für Deutschland damit auch imagemäßig etwas auf dem Spiel?
Beckedahl: Nicht nur image-, sondern auch konjunkturmäßig.
Was ist denn bisher schief gelaufen, dass es so weit kommen konnte?
Beckedahl: Wir haben in den vergangenen 15 bis 20 Jahren einen enormen Zuwachs an Verkehr gehabt. Und wir haben in den vergangenen 15 Jahren viel Geld in den Topf der neuen Länder gesteckt. Dort sind die Straßen auch mittlerweile auf einem sehr hohen Niveau - vielfach auf einem höheren Niveau als in den alten Bundesländern. Da ist zwar auch eine Menge geschehen, aber man hat nicht genügend Geld zur Verfügung gestellt, um die älterwerdende Infrastruktur im Norden, Süden und Westen auf einem ebenfalls sehr hohen Niveau zu halten. Das heißt, die Verkehrsinfrastruktur wird dort schon seit etlichen Jahren auf Verschleiß gefahren und es gibt einfach zu wenig Geld, um die Verkehrsinfrastruktur auf einem sehr hohen Niveau zu halten.
Wie hoch schätzen Sie den Sanierungsbedarf an deutschen Straßen? Können Sie das in Zahlen ausdrücken?
Beckedahl: Da gibt es schon genug Schätzungen, an denen ich mich nicht weiter beteiligen möchte. Das Problem wird sein: Je länger wir warten, desto schwieriger wird es sein, den angestauten Sanierungsbedarf überhaupt noch zu decken.
Welcher Straßentyp ist denn in Deutschland am meisten von Schlaglöchern betroffen?
Beckedahl: Ich schätze, die schlimmsten Straßen sind in Städten und Gemeinden zu finden. Nicht weniger betroffen sind natürlich die schwer beanspruchten Autobahnbrücken.
Trifft die Autofahrer da auch eine gewisse Mitschuld an den Schlaglöchern?
Beckedahl: Der Autofahrer ist vielleicht indirekt mit schuld. Aber es ist von der Politik immer stark darauf gedrängt worden, dass sich die Mobilität erhöhen soll und sie verbessert werden soll. Erhöhte Mobilität heißt, dass man von A nach B fährt, viel mehr als vorher. Das heißt, die Politik hat von Anfang an gewusst und auch gefordert, dass mehr gefahren werden soll. Und dann kann man dem Autofahrer letztendlich nicht das zum Vorwurf machen, dass sie das tun, was die Politik gefordert hat. Das ist also ein zweischneidiges Schwert. Denn in einem Fall bin ich Fahrer, da habe ich natürlich eine gewisse Schuld, aber wenn ich dazu aufgefordert werde, dann mache ich auch das, was von mir erwartet wird. Vor allem sind es ja nicht die Pkw-Fahrer, die die Straßen kaputt machen. Die sind zwar in der Mehrzahl, was die Fahrzeuge betrifft. Dementsprechend haben wir da nur ein Problem, was die Verstopfung der Straßen betrifft. Die Lkw fahren die Straßen kaputt.
Genügt Geld allein dann überhaupt noch, um das Problem zu lösen?
Beckedahl: Nein, Geld allein nützt zwar eine ganze Menge, aber ich hatte es ja schon mal angedeutet mit dem Planungsverfahren: Als die neuen Bundesländer saniert werden mussten, da hat man ein verkürztes Planungsrecht kreiert. Und ich denke genau das brauchen wir demnächst in den alten Bundesländern auch. Eine weitere Problemlösung stellen innovative Baustoffe dar, die mit etwas höherer Anfangsinvestition eine erheblich längere Nutzungsdauer ermöglichen.
Das Interview führte Thomas Lieske
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